Présentation 505 GTI 84'

Normalement il y a 3 durites

1 à l'arrière pour le servo frein
1 à l'avant pour le régulateur de pression d'essence
1 en dessous pour la réserve de vide du chauffage

Les autres raccords sont normalement bouché de l'intérieur... si tu prend un tuyau et tu le raccord, tu souffle ou aspire dedans, tu verra le/les quels sont pas percés.

Suite à un problème technique toute la partie écrite ici a disparu après que Etienne est voulu citer mon message. (Je ne t'en veux pas Etienne  ) 
Je vais donc tenter de ré écrire ce qu'il y avait : 
 
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J'ai fini de remonter toutes les pièces, plus aucunes pièces restantes dans les cartons de pièces démontées ... ouf  
Bon on récapitule:
- vidange + filtre à huile --> OK
- liquide de refroidissement (eau déminéralisée pour y mettre après un liquide nettoyant puis purge, nettoyage grande eau et remplissage de liquide de refroidissement) --> OK
- essence 20L --> OK
- batterie neuve --> OK
 
Bon bah il n'y a plus qu'à mettre la clé dans le neiman et démarrer, c'est bien ça ?!! 
 
Attention suspens ... toutoutoutout ... toutoutoutoutout ... toutoutoutout ... pouet ... toutoutoutout ... 
 
bref mise à part un démarreur qui entraîne fièrement le 4 cylindres pas grand chose d'autre à part un petit toussotement. 
Donc je vérifie les bases: allumage OK (bougie à la masse et branché sur le fil HT) Injection Bof bof pour ne pas dire inexistante (rampe dévissée pour positionner les injecteurs à l'entrés de leurs alésages dans la tubulure admission et ainsi voir si ils "pissent"). Ils ne mouillent que tout juste l'alésage soit un petit jet de temps en temps à la mise du contact.
 
Sachant que je commande la pompe à essence en directe grâce à une alimentation récupérée sur un ordinateur HS (ça me permet de démarrer la pompe avant de tenter de démarrer le moteur, j'ai donc déjà mes 3 bars dans la rampe  ). L'essence sort bien du régulateur car elle a rempli le pré filtre à essence transparent que j'ai monté à la sortie du régulateur. Le régulateur a été changé récemment donc logiquement pas de doutes sur sa capacité à réguler à 3 bars.
 
Il y a donc un problème sur l'injection, enfin les injecteurs ne reçoivent pas l'ordre d'injecter. Au passage ceux-ci ont été magnifiquement bien "récupérés" par christopheV6 qui a fait un formidable travail de nettoyage. 
 
Ne connaissant pas beaucoup cette injection, j'ai trouvé énormément de ressources sur le site: dethomaso.fr qui explique merveilleusement bien et aussi bien dans le détail que de façons abordable pour les novices l'injection LE2-Jetronic de BOSCH qui équipe notamment nos 505.
Après avoir épluché toutes ses explications sur cette injection pour en savoir plus, j'ai suivi le chapitre: 6.2 Vérifications électriques des composants du système d'injection, j'ai pu valider que l'intégralité des capteurs fonctionnait correctement mis à part un problème mineur (n'empêchant pas le démarrage).
 
J'ai continué ma recherche de panne sur le chapitre 6.3 Vérifications électriques des composants du système d'allumage. Il semblerait qu'il y aurai un problème majeur sur cette partie. 
 
Le problème majeur: sur ces moteurs, le calculateur prend son info régime sur l'allumage et non pas sur un capteur dédié comme c'est le cas sur les injections plus moderne (qui gère également l'allumage). Le fonctionnement est le suivant:
- Dans le distributeur d'allumage, il y a une bobine qui est soumise à un rotor à 4 pôles. Chaque pôle correspond à l'allumage d'un cylindre.
- Lorsque le moteur tourne, la bobine délivre à ses bornes une tension alternative d'environ 3Vac dont la fréquence dépend du régime de rotation du moteur. 
- C'est cette fréquence qui est utilisée pour :
        - piloter la bobine d'allumage
        - l'aiguille du compte tour
        - donner l'information régime moteur au calculateur
 
Or, la tension de 3Vac n'est pas suffisante pour ces 3 éléments. Elle est donc amplifiée à la tension de bord (soit 12V) par la commande d'allumage (boitier BOSCH) en respectant la fréquence de rotation du moteur. Or en mesurant l'information arrivant aux 3 éléments cités plus haut, je n'ai que du 3Vac. Cette commande d'allumage doit donc être HS. J'en ai commandé une que j'attend avec impatience pour confirmer mon raisonnement ... 
 
Affaire à suivre donc ... 
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Le problème mineur vient du contacteur boitier papillon qui ne fonctionne pas dans la position repos. Sur la position pleine charge, il commute correctement. Je devrais pouvoir réparer ce problème assez facilement. De plus, il semblerait que même débranché ce module n'empêche pas le démarrage du moteur, juste une altération du fonctionnement moteur mineur.

sacré job et belle recherche de panne

j'ai hâte d'entendre le L4 tourné

Le probleme mineur, je l'ai eu sur la Turbo (bien entendu c'est Mickael qui l'a vu) c'est très simple à réparer, le plus dur étant d'ouvrir le boîtier sans l'abîmer.

Tu n'es plus très loin d'entendre ce superbe ZDJL tourner et quel son <3

oh ba non !!! lol 

Ne t'inquiète pas on va attendre une réponse de Lolo pour voir ce qu'il peut faire

Argh je crains que si j'ai vraiment fait une fausse manip' il ne puisse pas retrouver l'intégralité de ton (long et explicite) message...!



Encore une fois, le problème mineur c'est vraiment rien !
Le contact permet au calculateur de couper l'injection à la décélération, ça fait économiser un peu de carburant et on pollue moins!

malheureusement je peux rien faire pour le message.

Aïe, merci pour la réponse Lolo.

Vraiment désolé Alexis............

Ne t'inquiète pas Etienne ce n'est pas bien grave  

Lolodu86, c'est déjà arrivé sur le forum ? Qu'est-ce qui a bien pu se passer (histoire de comprendre pour éviter que cela se repasse).

Edit 08/08/2016 à 18h55:
En ré écrivant mon message, je me suis souvenue que j'avais inséré un lien hypertexte pour citer un site internet, le bug provient peut-être de là ?

Alors pour info, j'ai réglé mon problème de contacteur de papillon simplement en le réglant correctement. En effet le capteur était OK mais il s'était décalé, rendant la position 0° papillon insuffisante pour fermer le contact de ralenti. J'ai simplement desserré les deux vis, remis le capteur correctement et resserré les deux vis.

Sinon pour information christopheV6, j'ai remplacé les joints de mes injecteurs par des neufs. Le kit contenait les deux joints spi, le capuchon et les filtres dans les injecteurs. 

En enlevant les anciens joints (au passage c'est très dure à enlever) j'ai eu la mauvaise surprise de trouver de la rouilles sur le joint et notamment entre le joint et l'injecteur. Ainsi, je te conseil à l'avenir de refaire un nettoyage sans les filtres après avoir bien nettoyé les injecteurs  Mais merci encore pour le boulot que tu as fait sur les miens, ce n'était vraiment pas gagné vu leurs états d'origines  

Les anciens vs les nouveaux : (on peut remarquer la différence de couleurs des filtres ^^) 
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Une vue un peu flou de l'intérieur filtre enlevé:
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Un peu de rouille en ressort:
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Les joints d'admissions après leurs avoir appliqués la loctite spéciale joint:
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Une vue globale de tous les éléments remontés (sauf la batterie) :
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Un avant/après du boitier papillon qui était un petit peu gras ^^ :
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OK Alexis, je t'avais prévenu de mettre un kit joint neuf, cela évite ce problème

pour tes injecteurs, je les ai nettoyés AVEC les filtres pour être certain que rien ne rentre dans les injecteurs.
mais il faut ( comme tu le souligne ) se rappeler que tes injecteurs reviennent de loin

j'ai hâte de l'entendre cette GTI

Vérifie bien tes fils de bougies, au niveau du caoutchouc qui vient sur la bougie, s'il y a une fissure ou poreux, change les. J'ai cherché plus de 1 an un soucis de coupure raté très aléatoire qu'elle me faisait une fois tous les 2 à 4 semaine. De plus le moteur tournais encore mieux après leurs remplacements.

as tu une photo des injecteurs montés sur la rampe d'injection ?

le remontage semble superbe, c'est propre comme travail

par contre , n'oublie de serrer le collier sur le régulateur de pression d'essence

C'est sympa Alexis, mais ne cherchons pas trop loin, j'ai sûrement fait une fausse manip'

Ce remontage est superbe, la mienne fait pâle figure à côté !

Tu vas bientôt entendre le bruit de la 505 GTI, c'est comme une 205 GTI 1.9 mais en plus rauque

Michael, oui j'y pensais justement à les remplacer, mais ça viendra dans un deuxième temps. J'ai déjà du remplacer un fil de bougie (par un d'occasion) car la cosse côté bougie était dessertie et je l'avais perdu. Merci pour le conseil  

christopheV6, non désolé je n'ai pas de photo des injecteurs et de la rampe seule. Je peux en faire une avec tous montés, mais on aperçoit mal la rampe et les injecteurs.
Pour le collier, il est bien serré même sur la photo. Ce que tu vois c'est le "rab", le collier pouvant serrer une grande amplitude de diamètres.  Et merci pour les compliments  

Etienne, oui c'est sûr mais j'aime bien comprendre pour éviter que cela se reproduise sur le forum  Et merci également pour les compliments

J'ai reçu ma commande d'allumage, je l'ai monté mais ça ne démarre toujours pas ...  

j'ai toujours mes 3Vac en sortie de la commande d'allumage. J'ai donc repris des mesures et je me suis rendu compte que le distributeur d'allumage ne délivre qu'environ 1Vac en phase de démarrage. La panne vient donc peut-être de lui. (La tension est peut trop faible en entré d'ampli, qui ne peut peut-être pas amplifier correctement et donc atteindre les 12vac qu'on lui demande).

Deux questions qui pourrait grandement m'aider dans ma recherche de panne:

Est-possible pour l'un d'entre vous de débrancher cette commande d'allumage et de m'indiquer la tension alternative présente entre les bornes 5 et 6 (borne où est branchée la bobine d'info régime). Pour ceux qui ne savent pas, ce module est présent dans le boitier noir juste derrière la batterie, soit juste à côté de la bobine d'allumage.

Pouvez-vous m'indiquer si l'aiguille du compte tours sautille lors de la phase de démarrage ? Si oui est-ce de 100-200 tours ou plutôt 400 - 600 tours ? 

Je vous remercie par avance, 

Au passage, je vais essayer d'en apprendre plus sur le fonctionnement du distributeur d'allumage.

Au passage, j'ai un fil vert noté "12b" qui provient du faisceau qui va au calculateur donc au dessus de la boite à gant. Ce fil est fini par une cosse faston femelle 6.35mm et n'a pas trouvé une cosse mâle qui voulait bien de lui. Quelqu'un aurait une idée d'où il pourrait bien provenir ? Voir même sa fonction ? 

j'ai épluché un grand nombre de schémas électriques et je n'ai rien trouvé ...

Mickael, ces questions sont pour toi , on parle de GTI ! ! !

Désolé je viens tout juste de rentrer, je m'y pencherais demain.

J'ai l'impression que tu cherche une panne qui n'existe peut être pas.

pour la cosse coté calculateur c'est une masse de mémoire qui se branche sur le calculateur il y a a coté de la grosse broche une petite cosse sur le boitier.

pour les valeur il faudrait que je regarde sur la doc que j'ai.

Merci Laurent pour tes informations, 

Michael, c'est ce que je me disais aussi, mais pour l'instant ça ne démarre toujours pas, je dois donc bien avoir une panne quelque part. 

J'ai démonté le distributeur d'allumage que j'ai entraîné à l'aide d'une perceuse à environ:
200 tr/min --> 1.8Vac
400 tr/min --> 2.5Vac
1200 tr/min --> 7.6Vac 

Nota: Pour la valeur du régime, j'ai fait en fonction des régimes max de rotation de vitesse 1 et 2 (respectivement 400 et 1200) et le 200 j'ai estimé la moitié de la vitesse 1.

J'ai profité que mes fils HT étaient démontés pour mesurer leurs résistances:
Résistances fils HT cylindres:
1: 133 Kohms
2: 2.3 Kohms
3: 27 Kohms
4: coupé (fil HT remplacé par un d'occasion apparemment pas trop en forme)

j'avoue être complètement perdu sur les fils HT. Quelle résistance devrais-je avoir ? De plus, j'aimerai surtout les remplacer par des neufs, mais je n'y comprend rien. Certains vantent la faible résistance ohmique de leurs fils et d'autres disent que cela n'a rien à voir car les très bons câbles (compétition) sont très résistants mais sont très isolés pour les hautes tensions. Il y aurait moins de pertes et donc une meilleure performance. 
Comme si cela ne suffisait pas, certains utilisent une âme en cuivre d'autres en carbone avec du fil enroulé autour. 

Bref, je suis complètement perdu et je ne trouve aucune source (autre qu'ici) pouvant m'expliquer le pourquoi du comment. Quelqu'un peut-il m'aider à y voir plus clair et ainsi m'aider à choisir les fils dont j'aurai besoin pour refaire mon faisceau ?

Michael, je vais tester si j'ai toujours 12Vcc entre 2 et 4 pendant le démarrage. Là je viens tout juste de finir de remonter, je vais essayer ça demain. 

Au passage, j'avais vérifié (en mettant une bougie entre une masse et un fil de bougie après distributeur) j'avais bien des étincelles donc de l'allumage. Mais elles n'étaient pas très bleues et semblaient faiblardes. Je suis parti sur un problème d'injection, car je ne voyaient pas les injecteurs pisser quand j'ai sortie la rampe. Ce qui, après coups, est normal car ça créer une prise d'air qui shunt le débitmètre comme tu me l'as fait remarquer. Il faudrait que j'essaye débitmètre débranché comme tu me le conseilles. 


Sinon concernant les fils de bougies, j'ai trouvé des explications intéressantes sur le lien suivant: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Cela peut éventuellement en intéresser d'autre. 

Pour résumer les explications, il faut une résistance (environ 5 Kohms) sur le faisceau pour diminuer les perturbations des radiofréquences (la fm par exemple) qui sont générées par le passage d'une très forte tension à des fréquences élevées (conclusion volontairement simpliste). Or certaines bougies d'allumages intègrent directement cette résistance. Dans mon cas, les bougies que j'ai montées sont des BOSCH HR6DC+ et disposent d'une résistance d'environ 5 Kohms. 

Je vais donc remplacer mes fils HT par du simple fil HT âme en cuivre. Sinon les résistances se cumulent (fil HT + bougie) et l'étincelle devient moins puissante et plus longue (aucune utilité).

Par contre elle ne démarre pas débitmètre débranché, car elle se noie...faut déjà accélérer à fond pour qu'elle démarre et après en jouant avec les gazs sa fume noir. Mais sa permet de voir si sa injecte...

Maintenant si tu as remonté la rampe, tu n'a pas forcément d'utilité à le faire.

Je vais te donner une règle d'or d'un vrai mécano, avant toute chose, il faut être certain de son allumage.

La théorie c'est bien, mais ce qui coule dans le sang comme on dit, c'est mieux.

Si un moteur est en panne, première des choses que fait un bon mécano, il prend son tournevis, le fou dans un câble HT et le tiens à la masse en laissant entre masse et tournevis 2 à 3mm et quelqu'un démarre :
Si étincelle, la moitié de la recherche de panne est déjà fait, il sait que la partie allumage fonctionne.
Si pas d'étincelle il prend le fil HT bobine (côté distributeur), tournevis... et regarde s'il y a de l'étincelle. Si oui la partie commande est bonne, pas besoin de faire toute ton investigation que tu as fait et où au final tu es sur de rien...

C'est bien ce que tu as fait, mais faut aussi savoir pourquoi et comment tu l'a fait... je ne sais pas ta façon de faire, si tu sais faire ou applique certaines règles.

Disons que tu n'a pas d'allumage, tu as vérifié la tension d'alimenation du module amplificateur entre 2 et 4.

Avec quoi, comment, où, pourquoi,....

Déjà pour vérifié il faut un élément, le plus officiel le voltmètre, le plus mécano l'ampoule H4 de 55W (qui crame les boîtiers modernes quand on se goure de câble)

L'ampoule si tu as 12V elle s'allume, si t'a 6V elle brille faiblement, si t'a 0V elle s'allume pas.

Le voltmètre c'est bien, mais faut pas se laisser piégé, car tu peux avoir 12V sans vraiment en avoir...

Comment ?
As tu mesuré la tension, connecteur branché sur le module ou débranché ?
-- Avec le voltmètre tu peux avoir 12V débranché et 0V branché c'est tout à fait possible.

As tu mesuré la tension, en + permanent, en + accessoires, en + après contact, en + démarreur !
-- Tu peux avoir 12V en + après contact et avoir 0V au moment de démarrer...

Le voltmètre indique une tension, mais cela ne veut pas dire qu'il y a du courant "intensité"
Et donc avec le voltmètre il faudrait avoir une charge.

Avec une ampoule, il y a de l'intensité qui doit venir, si elle s'allume c'est certain qu'il y a de l'intensité.

Gare à l'ohmmètre, pour un câble cela ne veut rien dire.
Tu peux avoir 0 Ohms, continuité parfaite et ne pas avoir de courant de l'autre côté du câble...
Pareil que le voltmètre faudrait être sous charge, mais l'ohmmètre se fait toujours débranché et surtout sans courant. Problème...

Pour être certain du câble, faut le débrancher de partout, vérifier son isolement à la masse et au plus et ensuite on mets un côté au plus et l'autre côté on branche son ampoule qu'on mets à la masse. Si l'ampoule brille, le câble est OK, si elle s'allume pas comme il faut, le câble est peut être pourrit dans le faisceau ou commence à être sectionné.

Si tu savais, ce sera bénéfique pour d'autres, sinon bon amusement.

Pour en revenir à ta GTI c'est un moteur qui démarre très facilement et au quart de tour en temps normal.

Et puis vérifie ce que je t'ai dis, mettre une bougie dans le fil HT bobine. (en direct sans passer par le distributeur)

Si par exemple tu as décaler sans faire gaffe l'allumeur, tu peux avoir de l'allumage à ta bobine jusqu'au distributeur, mais rien après le distributeur... et tu pourra essayer longtemps à chercher une panne de commande, alors que sa vient du distributeur.

Se sont des test qui prennent même pas 1 minute et tu es fixé si tu as le l'allumage ou pas.

bonsoir, je me mele peut etre de quelques choses qui me regarde pas mais si tu as del'etincelle, des bougies humide (ca je suis pas sur car j'avoue qu'en tant d'ours feneiant , je lis pas tout) mais  bon si tu as de l'etincelle et de l'essence, as tu l'etincelle au bon moment, c'est a dire calage alumage ou distribution, en changant la courroie de distribution on a vite fait de mettre le souc dans le calage et je sais de quoi je parle.

Merci Michael pour tes conseils. J'ai tout remonté et fais le test avec une bougie sur les fils HT pour chaque cylindre. Résultat j'ai bien de l'allumage sur chacun d'eux !!! 

Si j'étais parti sur la vérification de la commande d'allumage, c'était car je pensais que le calculateur n'avait pas d'info régime. 

J'ai intercalé une feuille de papier entre un injecteur et la tubulure (rampe sorti) débranché le débitmètre. La feuille est bien humide d'essence après avoir actionné le démarreur. 

En résumé, j'ai de l'allumage, de l'essence mais pas une ombre de toussotement. Donc soit j'ai décalé l'allumage mais je pense que cela toussoterai quand même (a l'admission) soit j'ai trop d'air (vis de réglage ralenti ou prise d'air) soit pas assez d'essence (problème de pression rampe). 

Très bonne remarque bidouille1971 mais je n'ai pas de quoi le contrôler.

Ça démarre ... mais ça ne vas pas !!! C'est grave docteur ?

Suite de mes investigations:

afin de valider l'allumage, j'ai mis du start pilote au niveau du papillon des gaz. Le moteur tousse/démarre le temps de brûler le start pilote. Je peux donc entièrement valider l'allumage. 

Je diagnostique donc la boucle essence. N'ayant pas de manomètre de pression essence, je décide de:
- débrancher la durite de retour essence sortie régulateur pression
- brancher une durite sur la sortie du régulateur et allant dans un bac
- pincer la "nouvelle" durite de retour afin de garantir une montée en pression dans la rampe même si le régulateur est deffecteux
- mettre des coups de démarreur

J'avais bien de l'essence qui sortait du retour.
La pression est bien montée car de l'essence est sortie sur la jonction entre la durite et le régulateur (durite pincée) (je n'avais pas mis de collier ce qui a généré un brouillard d'essence non anticipé et qui aurai pu, au passage, être dangereux !!!). 

Certes la réalisation est archaïque mais j'ai pu valider qu'il y avait bien de l'essence sous pression dans la rampe. Si les injecteurs sont commandés, ils devraient injecter. Malgré cela, aucun signe de vie du moteur débitmètre branché et débranché. Les bougies sont archi-sèches. 


Les injecteurs ne sont donc pas commandés !!!

Rappel: sur les GTI, les injecteurs sont alimentés en +12V par le relais tachymétrique (donc dès qu'il y a rotation du moteur). C'est le calculateur qui, en les mettant à la masse commande leurs ouvertures/fermetures.

Il y a bien +12V sur les injecteurs lorsque le moteur tourne. Il faut donc que je cherche sur la partie mise à la masse. 

Le faisceau est vérifié à l’ohmmètre (faisceau débranché). Il est OK.
Il semblerait que ça soit le calculateur qui n'autorise pas la mise à la masse. Cela peut provenir d'informations erronées arrivant en entrés du calculateur ou bien un calculateur défectueux. D'après ce que j'ai mesuré au multimètre, toutes les informations sont OK, du moins celles vérifiables avec un simple multimètre. Il me faudrait un oscilloscope afin de visualiser le signal carré venant de la bobine (régime moteur). Mais comme l'allumage fonctionne correctement, je suppose ce signal correcte et je met donc en doute le calculateur.

Remarque: en sortant le calculateur de son emplacement, j'ai entendu un bruit de pièce qui se balade dans le boitier. Je l'ai donc ouvert avec précaution. Et là surprise, un composant à perdu un petit bout de lui même :

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Donc peut-être que ce composant est devenu HS. La bonne nouvelle est qu'il est trouvable chez Farnell pour 0.511€ (pour être précis). C'est un simple quadruple amplificateur opérationnel. 





Sinon, j'ai trouvé d'où venait mon fil vert noté 12b et trouvé près du calculateur et dans le même faisceau (voir photo ci-après) :
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Voici le schéma de câblage des injecteurs avec ce fameux fil 12b:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce fil 12b permet de piloter les injecteurs en le mettant à la masse. Il semblerait que ce fil soit ici dans un but de diagnostique de la commande des injecteurs. Car je ne vois pas l'intérêt de le brancher (en permanence) à la masse sinon les injecteurs resteraient ouvert dès qu'ils sont alimentés. 

Je m'en suis donc servi (calculateur débranché), j'ai demandé à mon papi de mettre des coups de démarreur pendant que je mettais par à coups ce fil à la masse (pour injecter par petits coups). Oh magie, le moteur démarre au quart de tour et la stabilité du ralenti ne dépend que de ma capacité à doser le mélange par la mise à la masse du fil 12b !!!

En d'autres termes, le moteur fonctionne ... mais sans le calculateur !!! C'est le comble
J'avais bien pensé câbler ce fil à un bouton poussoir, afin de me passer du calculateur, mais cela risque de devenir compliquer ... à moins que l'on roule à deux personnes. C'est une idée à creusée, surtout que rouler dans ces voitures est un plaisir qui se partage !!! 

Blagues mises à part (oui j'ai le cerveau qui commence à chauffer avec toutes ces recherches de pannes pas toujours logiques), j'aimerai bien, enfin, trouver la vrai panne et pouvoir profiter du son de ce moteur. 

Sur ce, à vous les studios ...